近年中國(guó)汽車呈現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)后，現(xiàn)產(chǎn)銷量已連續(xù)6年位居全球第一并將繼續(xù)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)的勢(shì)頭。因此，國(guó)內(nèi)車輛的保有量也持續(xù)高速增長(zhǎng)，很大程度的增加了公路運(yùn)輸?shù)膲毫ΑＳ绕湓趪?guó)務(wù)院頒布重大節(jié)假日高速免費(fèi)細(xì)則后更是造成“每逢佳節(jié)高速看車流”的景觀。因此，為公路運(yùn)輸物流業(yè)造成了極大的通行壓力，降低運(yùn)輸效率、延誤運(yùn)達(dá)時(shí)間甚至增加了車禍風(fēng)險(xiǎn)。迫使公路運(yùn)輸物流不斷的改革來提高效率和保障安全，主要朝如下幾點(diǎn)方向改革:

一、物流行業(yè)的整合

從公路運(yùn)輸物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析，物流聯(lián)盟模式是未來的必然趨勢(shì)，既可以達(dá)成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯(lián)盟;也可以與單一運(yùn)輸服務(wù)需求者結(jié)成非供應(yīng)鏈聯(lián)盟;還可以與上下游企業(yè)共同組合成完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)結(jié)成供應(yīng)鏈聯(lián)盟;甚至與水運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)等物流公司結(jié)成公航運(yùn)輸聯(lián)盟、空路運(yùn)輸聯(lián)盟、公鐵運(yùn)輸聯(lián)盟等。這樣做既能實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的資源共享、合理調(diào)配運(yùn)輸設(shè)備、節(jié)約石油、提高經(jīng)濟(jì)效益，還能快速響應(yīng)市場(chǎng)、建立穩(wěn)定的客戶群體，而且還分散經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、提高競(jìng)爭(zhēng)力。這樣才能真正實(shí)現(xiàn)公司本身、上下游客戶、同盟伙伴的“多贏”局面。

二、與整合IT系統(tǒng)

現(xiàn)國(guó)內(nèi)許多物流公司還采用承包制，由車主提供運(yùn)輸車輛、各自為營(yíng)，缺少統(tǒng)一管理模式，調(diào)配運(yùn)輸及其不方便，很難做到信息互聯(lián)互通。建議物流公司在貨車GPS基礎(chǔ)上整合計(jì)算機(jī)系統(tǒng)并實(shí)施聯(lián)網(wǎng)通訊。物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，關(guān)鍵在于降低物流行業(yè)成本。近年來我國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用成本占物流總費(fèi)用的一半且倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用成本占物流總費(fèi)用的三分之一，物流成本主要集中在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)兩個(gè)環(huán)節(jié)，要實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，重在緊握運(yùn)輸信息平臺(tái)和倉(cāng)儲(chǔ)智能系統(tǒng)建設(shè)，對(duì)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)進(jìn)行升級(jí)改造。在運(yùn)輸環(huán)節(jié)關(guān)鍵在于解決信息不對(duì)稱問題，其路徑必然是利用互聯(lián)網(wǎng)改造實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息化，使物流企業(yè)轉(zhuǎn)型成為公路物流平臺(tái)整合運(yùn)營(yíng)商，為貨運(yùn)企業(yè)和司機(jī)、物流企業(yè)、貨主企業(yè)三大服務(wù)對(duì)象提供一站式服務(wù)，打造公路運(yùn)輸信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)三大服務(wù)對(duì)象信息共享，不僅能達(dá)到貨物與運(yùn)力集聚和匹配的目標(biāo)，而且利用信息數(shù)據(jù)建立起行業(yè)誠(chéng)信體系，以解決信息不對(duì)稱問題。在倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，建立智能倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)貨物搬運(yùn)、分揀、包裝等工作自動(dòng)化，降低人力成本，不僅提升作業(yè)和管理效率，同時(shí)降低勞動(dòng)力成本，是倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)改造升級(jí)的關(guān)鍵所在。智能倉(cāng)儲(chǔ)體系契合《中國(guó)制造2025發(fā)展戰(zhàn)略》，受益于政策面支持，而且從市場(chǎng)空間來看，目前我國(guó)已建成的自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)物流系統(tǒng)超過2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關(guān)于促進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見》明確規(guī)劃到2017年倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)立體倉(cāng)庫(kù)占比達(dá)到40%以上，進(jìn)一步說明未來幾年物流市場(chǎng)空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實(shí)時(shí)掌握貨車車況、車載情況、配送點(diǎn)情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、保證合理調(diào)配運(yùn)輸，又還能收集物流數(shù)據(jù)隨時(shí)調(diào)整各運(yùn)輸線路的運(yùn)輸量。

三、成本的控制

除了合理的調(diào)配運(yùn)輸路線、提高運(yùn)輸效率外，還應(yīng)進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，尤其是在運(yùn)輸成本中占比最大的燃油費(fèi)部分。數(shù)據(jù)來源:金融choice因?yàn)楣愤\(yùn)輸物流中，牽引車的燃油是柴油，柴油是輕質(zhì)石油產(chǎn)品，故柴油價(jià)格走勢(shì)和石油價(jià)格走勢(shì)趨同。結(jié)合國(guó)際石油期貨價(jià)格可知，參見圖1，2014年9月26日以前國(guó)際石油期貨價(jià)格一直維持在90美元/桶以上的價(jià)格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國(guó)際石油期貨價(jià)格一直處于50美元/桶的價(jià)格上下浮動(dòng)。由此可知，2015年石油價(jià)格同比去年同期跌幅近50%，柴油價(jià)格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預(yù)測(cè)可知2014年至2020年，全球石油供應(yīng)量仍大于需求量，雖然差額會(huì)逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國(guó)等西方國(guó)家的對(duì)峙公開化。迫使歐洲和美國(guó)對(duì)俄羅斯提出了制裁，甚至通過讓沙特股東OPEC增產(chǎn)石油的方式來打壓石油價(jià)格，逼迫以能源為主要經(jīng)濟(jì)來源的俄羅斯妥協(xié)。再者，根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告顯示，目前石油供應(yīng)量大于需求量，隨著油頁(yè)巖勘探和提煉技術(shù)的提高將進(jìn)一步增加石油的供應(yīng)。除此之外，目前國(guó)際石油期貨價(jià)格一度在50美元/桶的底價(jià)徘徊，且全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)疲軟導(dǎo)致對(duì)能源的需求持續(xù)不高，石油價(jià)格大漲的可能性極低。最后，國(guó)際能源署發(fā)布《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報(bào)告指出:“未來5年，可再生能源發(fā)電或?qū)⒄嫉饺螂娏?yīng)的26%;未來15年中，世界大概三分之二的新增發(fā)電能力應(yīng)該來自中國(guó)、歐盟、美國(guó)和印度，其他40%左右的能源來自其他國(guó)家。全球石油需求將會(huì)逐步下降，天然氣將會(huì)成為全球唯一穩(wěn)步增長(zhǎng)的化石能源。”由此可知，雖然目前石油價(jià)格極低，但根據(jù)未來五年趨勢(shì)來看，油價(jià)大漲的可能性很小。另外，隨著中國(guó)汽車制造業(yè)的不斷提高，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)越來越節(jié)油，并且隨著物流公司利用聯(lián)網(wǎng)信息對(duì)運(yùn)輸車輛運(yùn)輸狀況的分析，合理運(yùn)輸能更節(jié)省燃油。

四、拖掛車配比調(diào)整

現(xiàn)今國(guó)內(nèi)物流公司的設(shè)備，多是采用一輛牽引車配備兩輛掛車的“換掛車”系統(tǒng)來降低牽引車的閑置時(shí)間。但目前歐美等物流業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，牽引車與掛車配比已達(dá)1:2．5以上的比例，并且國(guó)內(nèi)有相關(guān)學(xué)者研究得出最佳的牽引車與掛車配比應(yīng)為1:3。因此，建議物流公司增加掛車采購(gòu)量來提高牽引車?yán)寐省Ｎ濉㈤_啟新一輪網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃國(guó)內(nèi)高速公路網(wǎng)的進(jìn)一步完善為公路運(yùn)輸物流業(yè)提供了更多線路的選擇。除此之外，由于歷史原因，制造業(yè)企業(yè)大多集中于東北、華北、華東、華南等沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，但隨著這些地區(qū)資源擠占日益嚴(yán)重、人工成本提高及中部、西北等內(nèi)陸地區(qū)消費(fèi)能力的提升，促使越來越多的制造業(yè)企業(yè)在新的一輪基地投產(chǎn)時(shí)紛紛將眼光投向了廣大內(nèi)陸地區(qū)并建廠，例如藍(lán)思科技、富士康等。這種產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移趨勢(shì)非常非常明顯，這也進(jìn)一步擴(kuò)大了物流服務(wù)的廣度。另一方面，制造業(yè)尤其是汽車制造業(yè)的銷售野心在不斷擴(kuò)大，渠道網(wǎng)絡(luò)深入擴(kuò)張從一線、二線城市發(fā)展到三線甚至四線城市。因此物流網(wǎng)的廣度、深度擴(kuò)展迫使物流公司需規(guī)劃新的物流路線。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著制造業(yè)保持穩(wěn)中略升的發(fā)展趨勢(shì)，我國(guó)公路運(yùn)輸物流前景依舊可觀。但仍有許多制約公路運(yùn)輸物流發(fā)展的因素亟待改進(jìn)，例如:服務(wù)內(nèi)容單一、水平參差不齊且普遍能力不足;市場(chǎng)增長(zhǎng)過快導(dǎo)致落后物流方式的問題凸顯;對(duì)供應(yīng)鏈整合及總體成本等關(guān)鍵概念缺少理解及實(shí)踐;基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后、法律法規(guī)仍有欠缺及不完善之處;物流聯(lián)盟的企業(yè)深入合作的關(guān)系不足。因此，物流企業(yè)和相關(guān)部門仍需不斷改進(jìn)、完善制度、加強(qiáng)監(jiān)管與合作。

作者：陳鐘慧 單位:湘潭大學(xué)